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〜〜〜状況＆解説〜〜〜
2016/7/10RG500でも問題なく使用可能です。
（参考）現在唯一の５００リードバルブ仕様「たかさん」のブログ→http://blogs.yahoo.co.jp/takagawasetsubi/20159406.html?vitality
2014/6/14勇者にのみ販売決定ｗ
下記問題を熟知し、その上でテストしてみたい、もしくは作ってみたい人限定で販売決定。
購入者にはキャブセッティングデータ＋セッティング協力のサポート付きです。
ただしデータは付きますがあくまで参考値です。これによるエンジンブロー等については保障できません。
セッティングデータは、あくまで完調エンジン＋それなりの改造＋取り付け作業が出来ていることが前提でのデータです。
このような破壊的な潜在能力を持つパーツなので、現状優先での加工取り付け、セッティングが出来る人のみが販売対象です。
欲しいという勇者は掲示板から受け付けます。価格￥３３８０００〜（リードブロックの価格により変動）
注）サイドカウル、アンダーカウルはステーを改造しなければ装着できませんので、付けたい人は各自改造してください
参考出力
400ccヤマイモ装備→後輪68馬力程度
400cc直キャブ改→後輪75馬力程度
ヤロワ406＋直キャブ改→後輪85馬力程度
2014/1/8、量産型１号機クランク破壊ｗ
リードバルブ装着時にはクランクへ破壊的な負荷がかかることが判明。
根本的なエンジンへの高負荷対応改造が必要なことがわかりました。
高負荷対応しなければ間違いなくクランクを破壊します。
したがってポン付けは一切不可、取り付けはエンジンの根本的改造が必須、さらに混合仕様か半混合仕様での運用となります。
使用オイルはAMSインターセプター以上を指定。AMS以外ではKENNOLの「カートレーシング」しか対応できません。
すべての改造が確実に出来ていれば406キットフルパワーで瞬間的に13000rpmまで回せます。
連続高負荷使用はMAX12500rpmまで、ノーマルベースエンジンでは11500がMAXとなります。
これ以上でも回りますが、高負荷を維持すると確実に何かしらの破壊的トラブルが出ると予測されますので回す場合は自己責任でお願いします。
こんなになりますよ？→Σ(￣□￣;) マジすか
試作機よりの変更点と小変更点
オールアルミ製から一部樹脂パーツへの変更です
車体側のポートの大幅な改造が必須となりました
キャブの取り付けに関する加工は不要ですがジェット類は変更必須、ヤマイモ、ブタバナは状況により取り付けることになります
アイドル付近ではやはりリードバルブ自体が抵抗になり、アイドル調整が必須
今後も多少の変更があると思います。
注意
このキットは完全に１人で製作しているので完成までに相当な時間を必要とします。
さらに何千万もする工作機械で生産しているものではないので外観はそれなりです。
取り付けの際、現車に合わない部分も出ると思いますが大幅な不具合以外は作業者様側で現車合わせで組んでください。
コストダウンを図るため、リードバルブ本体は中古パーツを改造して使っています。
相当なマニアックパーツなので当然それなりの技術と知識が無ければ扱えません。
キットには当方で用意したキャブセットデータも付属しますが、全車適合するとは限りません。
加工箇所
クランクケース側、吸気ポートを大幅切削加工が必要
ニードル変更＆加工 ＲＧ５００用、開度1/8〜1/4周辺の加工
ヤマイモ装備時はニードルが４００用改となり、M/Jも要変更
エマルジョンチューブ加工 Ｐ−３に追加加工、Ａ/Ｊ変更に対応
Ａ/Ｓ加工 固定式→調整式へ
さらにキャブのジェット経路を変更。
２０１３/９月 販売用キットの取り付け完了。ポン付け仕様は無理でした。
カウル類はステーの加工を要しますが、取り付け自体は出来るようです。
現状、合わせてみただけなので未確認、スペース的には可能と思われます。
ヤマイモは車用のタービン配管パーツなどを使用し延長改造すれば取り付け可能です。
今後も実際のデータによっては変更あると思います。
利点
バルブディスクとベークライトとの干渉が無くなり、かなり回転が軽くなります。
１２０００ｒｐｍを常用すると壊れるロータリーバルブを廃止できます。
パワーバンドに入ると吹きけりまでトルク変動がほとんどありません。
ピックアップがかなり軽くなります。
エンジン改造必須ですが１３０００ｒｐｍでも回せます。
欠点
車幅が片側約２５〜２７ｍｍ（量産型は３０〜３５ｍｍ）増加します。
極低速と吸気の谷の部分ではリードバルブが抵抗となり、若干パワーダウンします。
オールアルミ製では夏場にパーコレーションを起こす可能性があります。
吸入経路がノーマル準拠でなければエンジン特性の変化に付いていけないのでキャブの改造が必須。
パワー特性が変り、高回転時に破壊的なパワーが出てしまうので高負荷対応させなければ確実にクランクが壊れます。
破壊的な問題のためにRG500へは対応できないと思います。
RG406完成です。
RG400用純正流用ボアアップエンジン、テスト完了。
エンジン製作のみ受付、パーツ単体販売は未定
クリックするとピストンが見れます
価格￥３６８０００〜（パーツ代、ボーリング費用、ポート面取り込み、組み立てまでの総額）
オプション
水路調整（￥6000）、ポート修正（バリ、段差取り￥24000）、ポート加工（レーシングスペック・８５馬力仕様￥65000）圧縮比変更（圧縮比指定可能￥40000）有り。
RG406の２号機、406レーシングスペック修復完了
完全なレーシングスペックですがCDI変更により通常走行が可能になりました。
キャブを小変更。CDIをノーマルからジールテックへ変更。
流用CDI化計画はまた先送り。
パワーバンド9000〜12500まで、使用限界13000rpmに設定
完全なセッティングが出ていなかったため、シャシダイにて抱きつきましたが、修復完了しました。
６速全開13000rpmを記録、８５馬力、トルク5.4ｋを発揮。
クリックすると元のサイズで見れます
セッティングが決まればもう少し伸びると思います
RG406の２号機、406レーシングスペック詳細
完全なレーシングスペックですので通常走行には向かないです。
キャブの大改造必須。
パワーバンドは10500〜12500程度、MAX13500程度。ピーキーな加速力が特徴。
混合限定仕様のみ、出力８５馬力程度。
RG406１号機、ノーマルバージョン走行テスト完了。
406ノーマルバージョンも問題なく運用可能です。
ナラシ中のデータでは普通に走って純正状態よりキレイに走りました。
50.5ｘ50.6のスクエアとなり吸入力が増大、少しセッティングが必要ですが、決まるとかなり期待できます。
現状、MAX10500rpmを限界設定としています。
これからのデータにより変更有り
ひとまず「普通に使えるレベル」として完成です。
コレで焼きついても国産ピストンにて修復可能となりました
RG406用ピストンは、400用純正サイズ〜１．０ｍｍオーバーまであります。
400用そのままの代替ピストンとしても使用可能。ボアアップ無し、400のままピストン交換のみも可能です。
いつまで生産されるかは分かりませんが、コレが売られている限り製作可能です。
基本形状になりましたっぽい。
相変わらず純正形状のカウルには付きません。
クリックすると別のステップが見れます
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機能重視のためにステップ位置は固定式。
軸受け部分はニードルベアリング仕様とボールベアリング仕様があります。
現在は基本形状でボールベアリングタイプとなります。
ヒールガードはデザイン変更可。
ペグは汎用品仕様、Ｍ８が切ってあるタイプなら何でも付きます。
正逆シフト対応ですが、非調整式。
発注時に正逆シフトの指定が必要です。
ペグのバック量、アップ量の変更可能。
フルオーダー仕様の販売も可です。指定がなければ２５ｍｍバック２５ｍｍアップです。
万一、破壊してしまってもパーツ単体での販売も可能です。
基本価格￥88000＋オプション
いつの間にか新型に
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クリックすると別のステップが見れます
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